Mirko, pazi vlak! Hvala Slavko, sutra ti javim kako je prošlo.
Ili ona, u svakom gradu, al' u krivo vrijeme... - dio je to ironijom nabijenih prijedloga hrvatskih studenata osmišljenih na inicijativu "Hrvatskih željeznica" da im pomognu uvesti novi slogan, nudeći pritom primamljive nagrade besplatnog putovanja po domovini i izvan nje.
Stara je željezničarska izreka da civilizirani svijet dopire do tamo gdje dopire pruga. Nažalost, taj prijevoz prestaje na granicama Hrvatske, gdje brzine rapidno padaju, a infrastruktura iz doba Franje Josipa i pokojne Juge natjerala bi i Sheldona Coppera da prestane voljeti vlakove.
Tragom možda neopravdanih insinuacija, krenuli smo automobilom uz bok srednjodalmatinske pruge, na našu prvu stanicu u Primorskom Docu. S razlogom, jer s 13 kilometara "općinske" pruge i pet postaja i stajališta, konkurira i Zagrebu.
- U Docu imamo jednu stanicu i četiri stajališta. To nema ni pusta Londra - rječit je 70-godišnji Svetin Žunić, umirovljeni strojovođa iza kojeg su četiri desetljeća staža na tračnicama.
- Nekada su kroz naše misto u samo jednoj smjeni prolazila trideset i tri vlaka, odnosno pet pari brzih ferati na relaciji Split - Zagreb - Beograd i obrnuto, plus teretni i lokalni vlakovi na kraćin prugama. Danas ih je samo nekoliko, i to više teretnih nego putničkih.
Sićan se, od šezdesetih do osandesetih godina prošlog stoljeća, kad je željeznica bila na svojevrsnon vrhuncu, našin dilon pruge prolazila je lokalna željeznica s petnajst batića, onih malih tamnozelenkastih vagona, bili su slični onima iz kaubojskih filmova. I svi krcati putnicima.
Kada ne bi bilo mista ljudi su visili držeći se sa strane željeznih šipki isto ka' danas u Indiji i Pakistanu. A tada je došla "francuzica", to je u to doba bija vlak na raketni pogon. Nakon ugljenuša, krvavih očiju i znojnog lica, stiga nan je moderni motorni vlak, udobniji nego šta je sad ovi nagibni, s kojim si iz Splita do Zagreba stiza za šest i po sati.Ni danas se toliko brzo ne putuje. Ko je moga i pomisliti zatvoriti prugu na dvajst četri sata, ka šta ovi danas rade. Više se voziš autobuson nego vlakom. Malo malo, pa stani i priđi u autobus. Niti znaš kad polazi ni kad dolazi. Kreneš vlakom, a dođeš autobuson.
Onda u vri glave ako bi se pruga zatvorila dva sata i to je bilo to. Aaa, to su bila druga vrimena. Rič je bila svetinja, a odgovornost majka - odmahuje rukom barba Svetin, smatrajući važnim spomenuti i 1877. godinu, kada je carska Austrija radi povezivanja ugljenokopa u Siveriću s morem izgradila prve metre željezničke pruge prema Šibeniku, a kroz Primorski Dolac i u smjeru Splita.
Na sreću ili žalost, pečat ondašnjeg infrastrukturnog dostignuća ni stoljeće i pol kasnije nije se značajnije odmaknulo što se tiče modernizacije. Još se koristi likovni, odnosno mehanički svjetlosni signal, a prometnik sa crvenon zastavicon uvodi vlak u sporedni kolosijek.
- Nažalost, tako je. Problem je u zastarjeloj infrastrukturi i posebno u voznon parku. Ja bi nabavu nagibnog vlaka ka najveće investicije HŽ-a u zadnjih ne znan ni ja koliko godina usporedio s tim da si kupija novog mercedesa pa se s njin vozikaš po makadamu.
Eeeej, kad se sitin Kennedyjeve pomoći Jugoslaviji, ono desetak godina posli šta je Tito Staljinu reka ne. Krajen pedesetih godina šalje Amerika nove vlakove. Ko munja su bili, štaš govorit. Posla puno, a da ne govorin putnika. Infrastruktura za ono vrime na nivou. Sve fercera ko švicarski sat.
U odnosu na svaki drugi prijevoz, željeznički je i onda i danas najjeftiniji, pa su se ljudi vozali, ali nikad bez potribe. Di je tek ona doza romantike na stanici, iščekivanja voljenih, njihovih ispraćaja, pisama i paketa…, teško je to ričima ispričat.
Danas se u malo di ulaže, pogotovo ne u željeznicu, ko da je nekome u interesu da je ukine i privatizira. More bit da bi oni to davno učinili nego nema stranog interesa. Možda za teretni prijevoz, ali za putnički sumnjan - sjeća se Vinko Markovina, umirovljeni pomoćnik strojovođe, i dobre plaće od koje se onda moglo kod švercera kupit i do tri tisuće dojč maraka.
To pravdaju velikim obimom posla i smjenskim radom u ritmu - dvanaest, dvadeset četiri, četrdeset osam sati. Raznim beneficijama za noćni rad, odvojeni život jer je za odraditi jednu smjenu iz kuće trebalo izbivati dva dana. Danas su ukinuli noćni rad jer nema više ni noćnog vlaka "Mosora" iz Splita za Zagreb, pa su se i plaće smanjile za nekoliko stotina kuna.
I bivši strojovođa i njegov pomoćnik samo su dio primorskodolačke "željezničke ergele". Svaki četvrti stanovnik Doca i Labina bio je dio tada Jugoslavenskih, a danas Hrvatskih željeznica. Za sebe i svoj posao kažu da se željezničar ne postaje, već se rađa i to ne može biti nitko doli onaj tko se uz nju nije rodio i odgoijo.
S tim navodima slaže se i Niko Andabaka, 77-godišnji prometnik. Nakon školovanja je svoj cijeli radni vijek, izuzevši ratno razdoblje kada je s puškom branio svoje selo i rodni grad, proveo kao prometnik na glavnoj stanici u Drnišu.
Ne može se načuditi maćehinskom odnosom države prema HŽ-u. Smeta mu što se zaboravilo da su željeznice bile glavna žila kucavica razvoja i života.
- Ono što je u normalnin zemljama prihvaćeno ko važan segment razvoja i u šta se ulaže jednako ko i u aviopromet, kod nas se baca pod noge. Zbog čega i u čijen interesu, ne znan. Samo znan da san bija dilon vrimena kada je ferata bila sve - naglašava Andabaka i dodaje:
- Od 1967. do 2001., kad san umirovljen, ispratija san više vlakova nego mi je na glavi dlaka. Samo od tri do sedam sati ujutro svaki dan kroz stanicu bi prošlo dvanajst brzih vlakova ili ukupno četrdesetak u jednoj smjeni. Najveći promet bi se odvija tokon lita kada bi na stanicu, uz naše, stizali vlakovi iz Sarajeva, Banje Luke i Skoplja.
Kasnije iz Njemačke i Austrije s punin vagonima naših gastarbajtera koji su na urlap dolazili kući. Vlak bi zna na stanici stajat i do petnajst minuta da bi izišli svi putnici. Tek oni drvenjaci, puni ko šipak. Ako nisi doša na vrime, od Splita do Unešića nisi moga uvatit mista.
Kroz deseti misec u grad bi dolazili kukuruzari, naši ljudi koji su išli po kukuruz u Slavoniju, pa bi se kući vraćali s 20 vagona klipa, a isto toliko bi dolazilo kupusa iz Bijeljine. Osim toga na industrijski kolosjek stiza bi i ugalj, kreč i pijesak.
Ipak najživopisniji su bili ispraćaji u vojsku. Znalo bi priko dvista ljudi pratit jednog novaka. Sviralo se, pivalo, pilo i jilo, ali djelatnici stanice, nas dvajst i tri koliko nas je bilo prije Domovinskog rata, morali smo bit disciplinirani. Misečno bar jednon dolazila bi kontrola za alkohol, a svaki dan postrojeni u stavu mirno morali smo raportirat šefu stanice o stanju i prihvatu posla.
Ako bi šef, a uglavnom su to bili Srbi, posumnja da si okusija kap alkohola, nije ti ginila suspenzija. To te čekalo i ako si samo malo zadrima. Držalo se reda. Revizori po vlakovima su bili svakodnevica. Zateć putnika bez karte znači da će ga već na idućen stajalištu dočekati policija. Ti nisu nikada kasnili - prepričava prometnik Niko stablo uspomena po kojem se nije mogao verati bilo tko.
Posebno u sjećanju mu je ostao dolazak Titova vlaka u Drniš. Svaki željeznički radnik, a posebno prometnik i šef stanice, morali su biti dolično odjeveni. Bijele rukavice, novo radno odijelo i cipele bili su neizostavni, a kompletna stanica bez ijednog vlaka tako da ferata može neometano proći bez zaustavljanja.
- Tako je bilo kada bi tim istim vlakom putovale razne političke i vojne delegacije. Sve je moralo biti na razini. Sada kada se osvrnem na ono prije i pogledam ovo sada, uhvati me neka tuga. Cijela pruga je gotovo zarasla, a vanjski sanitarni odvodi odavno zatvoreni. To je prije bilo ko apoteka da se sve bljišti.
Nikad u svon radnon vijeku nisan ima niti jedan prekršaj. Niti sam pija niti ima ikakav ekces ili pogrešku na poslu, a od devedesete do kraja rata nosio pušku. Niti od jednih ni drugih nisam nikad ništa tražija, niti dobija. Živin skromno i pošteno od svoje stečene mirovine. I sad kada primotan film unatrag, mogu s pravom reći, bilo je to ozbiljno vrime za ozbiljne ljude - zaključio je Niko Andabaka svoju i ovu našu (p)ružnu priču, bolje cipelcug nego cug.