Japanske brodarske tvrtke nastoje smanjiti svoje oslanjanje na Sueski kanal. Pojačavaju potragu za alternativnim putem koji povezuje Istočnu Aziju s ključnim europskim tržištima.
Japanski brodari već su i ranije istraživali alternativne pravce između istočne Azije i najvažnijih europskih tržišta, piše DW.
No, stalni problemi nakon nasukavanja broda za prijevoz kontejnera Ever Given u ožujku, koji je u japanskom vlasništvu, pojačali su napore za traženjem alternativnog pravca.
Rast nestabilnosti na Bliskom istoku je dodatni faktor, ali vlasnici Ever Givena, Shoei Kisen Kaisha Ltd. sa sjedištem u japanskoj prefekturi Ehime, vrlo su nezadovoljni što see brod zbog nesreće našao u pravnoj bitci.
Egipatski sud odobrio je zahtjev Uprave Sueskog kanala za zadržavanje 400-metarskog broda dok vlasnik ne plati više od 900 milijuna dolara (737 milijuna eura) odštete. Kasnije je odšteta smajnjena za trećinu, no Japanci ne žele platiti ni taj iznos.
Brod je unajmio tajvanski Evergreen Line za putovanje od Kine do nizozemskog grada Rotterdama i bio je pod nadzorom lokalnog pilota za prolazak kroz kanal. Ali brod je blokirao rutu šest dana, koštajući vladu milijune dolara jer nijedan drugi brod nije za vrijeme nasukavanja mogao proći.
Vlasnici svo vrijeme ne smiju iskrcati brodski teret, a sljedeće ročište zakazano je za 22. svibnja.
Ako vlasnici na kraju budu prisiljeni platiti novac, najveću korist mogli bi imati Rusija i Kina, smatraju promatrači.
"Svakako je vrlo razuman potez japanskih tvrtki da barem istraže alternativne rute, iako moraju imati na umu da će svaka od njih imati i nedostatke", rekao je za DW Yoshitsugu Hayashi, profesor prometne politike i sustava sa Sveučilišta Chubu.
Prema Hayashiju, dostupne su tri alternativne rute koje povezuju Istočnu Aziju s Europom, dok je četvrta u fazi izrade.
Prvi je povratak na putovanje oko Rta dobre nade u Južnoj Africi, što je bila ruta prije nego što je u studenom 1869. godine dovršen Sueski kanal dug 193 kilometra (120 milja). Očiti je nedostatak tog pravca što je znatno duži i samim time skuplji od alternativnih.
Druga mogućnost koja privlači pažnju posljednjih godina je arktički put, sjeverno od Rusije. Ova je ruta postala sve plovnija zahvaljujući smanjenju površine ledene ploče u ljetnim mjesecima. To je posljedica rasta temperatura, kao i poboljšane brodske tehnologije koja brodovima omogućuje rad u vodama koje su barem djelomično prekrivene ledom.
Jasne su prednosti - putovanje se smanjuje s približno 38 na samo 19 dana, značajno smanjujući potrebnu količinu goriva i ispuštanje tvari koje onečišćuju okoliš.
U 2010. godini samo je 11 brodova završilo putovanje dužine 3.500 kilometara duž ruske sjeverne obale. U 2020. godini to se povećalo na rekordnih 133 plovila.
Jedno istraživanje predviđa da će se ta brojka povećati na 500 tranzita godišnje do 2030. i 900 do 2050. godine.
Rusija također promovira Transsibirsku željeznicu kao izravnu vezu s Europom iz svog lučkog grada Vladivostoka na istočnoj obali. Postrojenja su već postavljena, iako postoji zabrinutost zbog (ne)pouzdanosti ruske željezničke infrastrukture. Unatoč tome, čini se da ruski predsjednik Vladimir Putin predviđa "ofenzivu" s dvije potencijalne rute.
U svibnju 2018. Putin je potpisao naredbu o nacionalnim ciljevima za narednih šest godina, koja je uključivala "smanjenje vremena potrebno za prijevoz kontejnera željeznicom, posebno od ruskog Dalekog istoka do zapadne ruske granice, na sedam dana te četverostruko povećanje opsega tranzitnog kontejnerskog prometa željeznicom".
Dekret također poziva na "razvoj Sjeverne morske rute i povećanje tereta prijevoza do 88 milijuna tona".
Jedna japanska tvrtka, Hankyu Hanshin Express, pokrenula je svoju uslugu željezničkog prijevoza koristeći Transsibirsku željeznicu u siječnju. Istaknuto je da ruta traje dva tjedna manje nego morem i da košta polovinu cijene zračnog prijevoza.
Paketi iz Japana šalju se u Vladivostok, a zatim prevoze na vlak za poljski grad Kutno, odakle se mogu poslati u druge dijelove Europe. Danska brodarska tvrtka Maersk pruža sličnu uslugu putem željezničke veze.
Kina također ima ambicije postati točkom pretovara robe koja putuje u oba pravca između istočne Azije i Europe. Donijela je dokument pod nazivom Inicijativa za pojas i put (BRI) koja uključuje brojne dijelove prometne infrastrukture.
Yoshitsugu Hayashi, profesor prometne politike i sustava sa Sveučilišta Chubu, rekao je i da je promocija Sjevernog morskog puta i transsibirske željezničke veze "vrlo dobra ideja" za Rusiju koja će zaraditi značajan novac ako dovoljno tvrtki krene prevoziti teret tim rutama.
Ipak, upozorio je da su svi pravci koji se oslanjaju na Moskvu ili Peking "podložni političkim i geopolitičkim borbama".
Stephen Nagy, izvanredni profesor međunarodnih odnosa na Tokijskom međunarodnom kršćanskom sveučilištu, rekao je da postoje rizici za tvrtke koje odstupaju od "isprobane i provjerene rute".
"Arktička brodska ruta ne može biti u funkciji tijekom cijele godine, a transsibirska željeznička veza jednostavno ne može podnijeti količinu tereta", rekao je Nagy za DW.
"Da, Rusi i Kinezi itekako bi voljeli ekonomsku korist koja bi došla s tim rutama, ali to bi jako zakompliciralo japanske diplomatske odnose sa SAD-om, na primjer."
Mitsui OSK Lines, jedna od najvećih brodarskih tvrtki u Japanu, nije se bavila pitanjem Sjevernog morskog puta, iako očito prati razvoj događaja.
"Za to putovanje potrebna su specijalna plovila i vrlo je teško u zimskim mjesecima, tako da ga trenutno ne vidimo kao opciju", rekao je dužnosnik te tvrtke za DW i zaključio:
"Ali ruta postaje lakša svakog ljeta, pa će to možda biti mogućnost u budućnosti."