Idućeg ljeta vozit ćemo se novim pelješkim mostom i većim dijelom novih cesta na poluotoku, ali će promet kod čvora Prapratno biti premješten na staru cestu i teći će kroz Ston. Dok se u potpunosti ne dovrši njegova obilaznica, sa stonskim mostom. A njegov čelični raspon tek treba stići iz splitskog škvera. Dovest će ga – u sekcijama – posebna teglenica i tegljač iz Venecije početkom siječnja, što će biti naročit pothvat i o čemu ćete tek čuti u nastavku.
– Most Ston usko je grlo i velika je vjerojatnost da će završetak radova na tom dijelu trase kasniti. Samim time, ni cijeli veliki pelješki projekt neće biti gotov do srpnja 2022. godine. Međutim, s obzirom na stanje radova, bit ćemo u mogućnosti pustiti promet na 24 od ukupno 32 kilometra novih prometnica: od Komarne na kopnu, preko mosta Pelješac, pa do čvora Prapratno nadomak Stonu. Odatle bi se promet preusmjerio na postojeću državnu cestu kroz Ston i dalje prema Dubrovniku, dok ne bude završen most na novoj stonskoj obilaznici.
Kaže nam tako Jeroslav Šegedin iz "Hrvatskih cesta", voditelj projekta izgradnje pelješkog mosta i pristupnih prometnica.
Na Pelješac smo i došli upravo zbog mosta na budućoj stonskoj obilaznici. To je najzahtjevniji dio projekta: most nad tijesnim morskim kanalom izravno veže dva tunela, "Polakovicu" i "Supavu", koji su dugi po oko 1200 metara. Prvi je probijen ljetos, drugi prije mjesec dana.
Prema Šegedinovim riječima, posebna dimenzija složenosti zahvata je sama pozicija na kojoj se nalazi most, a riječ je o uskom Stonskom kanalu, ustvari gotovo pa močvarnoj bočatoj pličini, jer se tu ulijevaju neki potoci i nema dubine, pa je otežan i pristup morskim putem. Dodatno, postojeće ceste s južne i sjeverne strane kanala uske su, trošne i niske, gotovo u razini mora; takvih karakteristika da ne mogu podnijeti veći i masivniji transport.
– To je bio razlog za odluku da se rasponska čelična konstrukcija mosta dugog 485 metara napravi u splitskom brodogradilištu i da se morem dopremi ovamo.
Montaži metalnog raspona – koju svi željno očekujemo – prethodila je izgradnja donjeg ustroja mosta, koja također nije bila jednostavna. Most je temeljen na betonskim pilotima ugrađenim u tlo, odnosno duboko u morsko dno, budući da se dva od pet mosnih betonskih stupova nalaze u moru. Najviši stupovi dosežu 40 metara. Naravno, trebalo je izvesti i dva betonska upornjaka na početku i kraju mosta. Napravljene su i dvije operativne obale, uz koje će pristati teglenica s elementima metalnog raspona iz škvera.
Glavni je izvođač grčki "Avax", koji je za podizvođača – za izradu i montažu čelične rasponske konstrukcije – izabrao "Brodosplit". Poslije montaže raspona, Grci će izraditi betonsku kolničku konstrukciju, instalacije, ograde, znakove i asfaltirat će kolnik.
– Donji ustroj mosta praktički je gotov. Čeka se doprema prvih elemenata metalnog raspona iz Splita morem, kao i velike dizalice, budući da su metalni segmenti teški i po 350 tona. Ukupno ih je šest, a dugi su od 80 do 110 metara. Zadnji će biti montiran taj središnji i najduži element – tumači nam Šegedin.
Kako naglašava Matko Balić, "Brodosplitov" voditelj projekta izgradnje čelične konstrukcije mosta Ston i vijadukta Prapratno, sekcije su bile gotove još početkom ljeta i eno ih na škverskoj obali. Čekaju teglenicu (baržu) i tegljač (remorker) odgovarajućih karakteristika s obzirom na stanje terena.
Šegedin kaže da su – po dinamičkom planu – prvi elementi trebali stići na gradilište krajem listopada, ali ih očekuju tek u prvoj polovini siječnja. To je realna situacija, zbog čega će i doći do kašnjenja cijele dionice stonske obilaznice. Nažalost, jedina odgovarajuća barža za ovaj teren bila je dugo zauzeta i nedostupna. Praktički, sve do sada.
– Mi smo segmente mosta napravili na vrijeme. Teže je išlo s baržom: tražili smo je dugo i širom Europe, od Nizozemske do Grčke. Jednako tako i tegljač koji će je vući. Nažalost, barža je jedno vrijeme bila zauzeta, pa je imala havariju i morala je na remont. A pandemija je poremetila sve na pomorskom tržištu. Svi čekaju, a i grčki "Avax" dobio je neku odgodu zbog pandemije – ističe Balić.
Uglavnom, teglenica nosi ime "Golia". Izgrađena je 2008. godine u Italiji za rad u plitkoj venecijanskoj laguni. Duga je 60 i široka 20 metara, s gazom od 1,5 metara. Točno koliko treba!
– Kanal je uzak, a plovni put između dvaju svjetionika na ulazu u kanal širok je samo 22 metra. Tuda se moramo provući. I dužina teglenice od 60 metara je bitna, zato što je širina između dva obalna zida pod mostom upravo tolika da će barža tu "sjesti" i služiti kao ponton, budući da nema drugog pristupa. S obzirom na jake struje, morala je imati i četiri stope kojima će se sidriti. A mora imati i plitak gaz, da uopće može ući na poziciju. Samobalastirajuća je, što je bitno zbog plime, oseke i težine čeličnih sekcija. Ima i veliku nosivost palube – objašnjava Balić zašto je sve potrajalo.
Slično je i s tegljačem. Uzet je u najam kod istog talijanskog vlasnika kao i barža. Remorker nosi ime "Storione". Izgrađen je 1966. godine, ali je rekonstruiran i opremljen novim strojevima lani u Veneciji, također za rad u laguni. Dug je 18 i širok osam metara. Gaz mu je svega 1,6 metara, a ima i visok usis mora za hlađenje pogonskog stroja, što je važno da ne pokupi mulj sa dna i ne ošteti se.
Zanimljivo je da će tegljač imati hrvatsku posadu, koja će se lakše razumjeti s građevinarima.
Masa čeličnog raspona koji u šest sekcija čeka u Splitu iznosi 2000 tona. Na prvom putovanju – za koje Hrvatski registar brodova mora izdati posebnu dozvolu – prevest će dizalicu od 750 tona, koju je od "Viadukta" u stečaju kupila "DIV grupa", odnosno vlasnici "Brodosplita". Izvorno je bila namijenjena za montažu velikog pelješkog mosta.
– Proizvođač je američki "Manitowoc". Dizalica s kontrapizom teži 1100 tona. Samohodna je gusjeničarka i sekcije će montirati granom dugom 75 metara – kaže Balić.
Svih šest metalnih segmenata bit će prevezeno u tri putovanja. Svako po 32 sata plovidbe, ne bude li vjetra i mora. Put je dug 110 nautičkih milja. Sekcije će imati prevjes preko barže, 15 metara sa svake strane. Konvoj tegljača i teglenice, uključujući uže za tegalj od sto metara, bit će dug 200 metara. Prvi transport trebao bi doći na poziciju, između solane i mjesta Broce u Stonskom kanalu, tjedan poslije Nove godine.
A kad se bude montirao zadnji segment, onaj središnji nad morem, dug 110 metara, na gradilište će baržom doći i druga golema dizalica. Škver će je unajmiti kod tvrtke "Lager". Najprije ide u brodogradilište, ali rastavljena u dijelovima koji će stići na čak 55 šlepera.
– Kopneni prijevoz sekcija trajao bi osam mjeseci i veliko je pitanje bi li toliki dijelovi uopće mogli biti dopremljeni postojećim cestama. Posebno ovim dijelom pokraj solane, gdje su – pod starom uskom i niskom prometnicom, pohabanom prolaskom stotina kamiona s gradilišta, koju će trebati rekonstruirati – kanali kojima more ulazi i izlazi iz drevne solane. Ovako, očekujemo da će montaža potrajati do dva mjeseca od prvog transporta. Uz savršeno vrijeme – ističe Balić.
Međutim, Šegedin iz "Hrvatskih cesta", državne tvrtke koja je naručitelj pelješkog posla, kaže da ga mori upravo činjenica što će se vrlo specifični poslovi dopreme i montaže odvijati u najgore vrijeme meteorološke godine, krajem siječnja, tijekom veljače i ožujka. Bit će kiše i bočnog vjetra, posebno opasne bure, kojoj smo i sami svjedočili u srijedu, ali i juga, pa je nemoguće reći koliko će sve potrajati.
– Vidjet ćemo, a i do jučer smo imali tri tjedna kiše...
Gotovo je sigurno da će se cijelu iduću sezonu promet odvijati starom cestom kroz Ston, što može dovesti do gužvi tijekom ljeta, pa nije nemoguće da "Hrvatske ceste" odluče teretni promet ostaviti na Jadranskoj magistrali, izvan Pelješca, a osobna vozila, eventualno i autobuse, pustili bi preko poluotoka. Sve kako bi se rasteretio zagušeni Ston.
– Najveći dio projekta pelješkog mosta i pristupnih cesta ipak će biti gotov na vrijeme. Ostaje ta zadnja faza obilaznice Stona, ali sreća je da sve ipak možemo "premostiti", dok most ne bude potpuno gotov, poslije ljeta – kaže Šegedin.
Dodaje da javnost najčešće vidi samo pelješki most i ovaj dio oko Stona, ali treba znati da HC ima ukupno pet ugovora na 32 kilometra, od Komarne do Dola. Nešto rade Kinezi, nešto "Strabag", nešto "Avax". Naravno, s nizom podizvođača i s gomilom objekata, tunela, vijadukata, cijelim centrom za nadzor prometa kod čvora Zaradeže. Izvodi se cijelo energetsko napajanje i opremanje, kao da je autocesta.
– Velike su aktivnosti, ali vidi se samo "kašnjenje" – veli Šegedin.