StoryEditor
Hrvatska i svijetSPAJANJE HRVATSKE |

Je li Pelješki most isplativ? ‘Ne samo da je isplativ nego smo na njemu već zaradili‘

Piše Jozo Vrdoljak/JL
14. kolovoza 2021. - 22:26

Euforija koja ovih dana prati spajanje posljednjeg, 165. seg­menta čelične rasponske konstrukcije Pelješkog mosta gotovo je istog intenziteta kao i osporavanje njegove gradnje prije deset-dvanaest godina.

U to vrijeme često se govorilo da nema potrebe za njegovom gradnjom te je projekt uspoređivan s najpoznatijom promašenom investicijom – tvornicom glinice Jadral u Obrovcu. Svaka ideja o gradnji mosta bila je ismijavana, a kao rješenje povezivanja dubrovačkog područja spominjala se izgradnja brze ceste kroz Bosnu i Hercegovinu. Doduše, radovi na gradilištu Pelješkog mosta otvarani su više puta, tako da je i to jedan od razloga što je inicijativa za njegovu gradnju znala izazvati podsmijeh.

image
Tom Dubravec/Cropix

Išlo je dotle da se ideja o mostu ismijavala čak i na Danima hrvatskog turizma. Tada je s oduševljenjem bio prihvaćen nastup jednog panelista koji se doslovno narugao onima koji podržavaju taj projekt. Na to je reagirao samo jedan turistički radnik. Bio je to Ante Mrgudić iz Orebića, koji je u emotivnom nastupu postavio svima pitanje: “Zašto ste svi vi protiv gradnje Pelješkog mosta? Nitko od nas s Pelješca nije pitao niti komentirao zašto se gradi most u Karlovcu koji ništa ne spaja, zašto se gradi autocesta do Krapine, Siska, Varaždina...”, istaknuo je tada Mrgudić i sve zamolio da budu realniji i manje zločesti.

image
Bozo Radic/Cropix

“Pelješki most je prije svega emotivno i političko pitanje, a tek onda ekonomsko”, davno je rekao profesor Ljubo Jurčić i možda je najbolje definirao sve okolnosti vezane uz gradnju mosta oko kojega danas vlada oduševljenje u političkim krugovima slično onom nakon Ivaniševićeva osvajanja Wimbledona. Čak je otvoreno i natjecanje u tome koje ime treba dati tom mostu, iako je on već dobio narodno ime. Zove se Pelješki most i svaki drugi naziv morat će pričekati možda nekoliko generacija da ga prihvate.

Očito je da i danas treba spustiti loptu jer je gradnja mosta pokazala nemoć hrvatskoga građevinskog sektora. Rijetke su domaće tvrtke imale u tom poslu bilo kakvu ulogu. Projekt je dodijeljen kineskom konzorciju China Road and Bridge Corporation, koji je uveden u radove 31. srpnja 2018. Puštanje u promet mosta i pristupnih cesta očekuje se do početka sezone 2022. Model je gradnje takav da je na samom gradilištu nekoliko stotina radnika koji sklapaju komponente izrađene u Kini. Malo je drugačija situacija pri gradnji pristupnih cesta. Dionica Duboko – Sparagovići povjerena je austrijskoj tvrtki Strabag, a nastavak do mjesta Doli grčkoj tvrtki J&P Avax. Većina tih poslova nije se mogla obaviti u Austriji i Grčkoj, nego na terenu, pa su određene poslove dobile domaće tvrtke kao podizvođači.

image



 
Bozo Radic/Cropix

Projekt Pelješki most vrijedan je 526 milijuna eura s uključenim PDV-om, dok vrijednost prihvatljivih troškova iznosi 420 milijuna eura. Most je prva od četiri faze projekta Cestovna povezanost s južnom Dalmacijom. Financira se i popratna infrastruktura: pristupne ceste, tuneli, dodatni mostovi i vijadukti te obilaznica Stona. Gradnja je sufinancirana sredstvima EU u iznosu od 357 milijuna eura ili 85 posto, što je dosad najveći hrvatski projekt koji se financira novcem EU.

Most koji je projektirao Slovenac Marjan Pipenbaher dug je 2404 metra od osi do osi upornjaka, ukupna duljina s upornjacima iznosi 2440 metara, a plovidbeni profil ispod mosta 200x55 metara.

“Gledajući strogo ekonomski, Pelješki most spada u infrastrukturni projekt. U klasičnoj podjeli imate ulaganja u proizvodne kapacitete koji su čisti ekonomski kapaciteti, i oni su isplativi u roku od pet do deset godina. Druga skupina ulaganja su infrastrukturni projekti bez kojih se ne može razvijati gospodarstvo i oni daju efekte na srednji i dugi rok, te su isplativi možda tek za 50 godina. Treća skupina ulaganja su ona u kulturne, sportske, obrazovne objekte, koji rezultate daju u najdužem roku i služe za zadovoljenje određenih ljudskih potreba. Dakle, bez infrastrukturnih objekata nema gospodarskog i ostalog razvoja. Pelješki most je klasični politički projekt, i to ne u lošem, nego u pozitivnom smislu. Prije svega, čini hrvatski teritorij cjelovitim, povezanim i nerazdjeljivim. Ne treba ga gledati na način kada će sam po sebi postati ekonomski isplativ jer je on u nacionalnom, emocionalnom i geopolitičkom smislu i te kako opravdan i bilo ga je potrebno graditi. Ne može se sve gledati kroz klasičnu i brzu isplativost. Primjerice, gradnja muzeja ili knjižnice teško može biti u klasičnom smislu ekonomski opravdana, ali je ta gradnja opravdana i potrebna. Tako je i u slučaju ovoga mosta”, objašnjava Ljubo Jurčić te ističe da je Pelješki most svakako trebalo sagraditi, s Europom ili bez nje, s kineskim investitorima ili bez njih.

Na pitanje kakav će ekonomski učinak imati most, Ljubo Jurčić kaže da će sigurno imati učinak, ali će on, kada ga uspoređujemo s investicijama koje imaju relativno brz povrat, biti mnogo manji. “Politika uvijek ima neke ciljeve, a prvi je rješavati aktualne probleme. Ako hrvatska politika radi po prioritetima, onda je prioritet zaustavljanje iseljavanja mladih ljudi. Drugi je povećanje broja radnih mjesta, a treći je povećanje plaća na tim radnim mjestima. Ako gledamo to u kontekstu Pelješkog mosta, teško da će činjenica da je on izgrađen riješiti bilo koji od tih problema. Dakle, Pelješki most trebalo je izgraditi iz više razloga, ali on neće imati brz ekonomski efekt ako se ne ispune ostali uvjeti koji pridonose ekonomskom rastu. Ti uvjeti isključivo ovise o ekonomskoj politici Hrvatske. Imamo primjer Slavonskog Broda, koji je izvrsno infrastrukturno povezan i bio je industrijski i gospodarski vrlo razvijen, a sada stagnira. Kroz njega prolazi autocesta, dvostruka željeznička pruga, prolazi plovni dio Save, no grad se, u najmanju ruku, ne razvija. Infrastruktura je nužna za ekonomski razvoj, ali nije dovoljna. Pelješki most je nužan, ali nije dovoljan da potakne ekonomsku aktivnost na krajnjem jugu Hrvatske. Za jači ekonomski razvoj Dubrovačko-neretvanske županije nužno je ispuniti još desetak preduvjeta. Most rješava neke životne probleme, tako da, recimo, uzgajivači kamenica, proizvođači vina neće morati prolaziti carinske kontrole... A što se tiče turizma, on je u ovoj županiji vezan uz avionski i brodski promet, a poznato je da turisti koji dolaze autima imaju određen domet. On je u slučaju Hrvatske najjužnije do Zadra, možda do Vodica. Sigurno je da će se učinak Pelješkog mosta osjetiti u turizmu i na tržištu nekretnina, ali tek u nekom dužem roku. A i tada će biti teško izmjeriti koliko na taj turistički rast utječe činjenica da je izgrađen most, a koliko drugi faktori”, pojašnjava Jurčić. Naglašava da će nakon izgradnje mosta lakše poslovati mali poduzetnici i obrtnici, a građani će neusporedivo jednostavnije i ugodnije putovati. Sigurno je, dodaje, da će porasti cijene zemljišta i da će se osjetiti na turizmu, ali će najveću korist imati oni koji žive od rente.

Jurčić upozorava da i u projektima koji su prijavljeni kroz nacionalni program obnove i oporavka dominiraju oni infrastrukturni. “Što se tiče prometne infrastrukture, naša proizvodnja u ovome trenutku može biti četiri puta veća. Znači, naš problem nije u infrastrukturi, nego u nedostatku proizvodnih kapaciteta”, naglašava Jurčić.

image

 
Bozo Radic/Cropix

Radimir Čačić, koji je početkom stoljeća, kao ministar obnove i graditeljstva u Vladi Ivice Račana, vodio najveći i najvredniji infrastrukturni projekt, gradnju autoceste Zagreb – Split, kaže da nije nikada čuo da je netko bio protiv gradnje Pelješkog mosta. Druga je stvar, objašnjava, to što su za vrijeme velike financijske krize – kad se proračun morao korigirati za 10 posto, kada su se otpuštali radnici i smanjivale plaće i kad smo svjedočili propasti niza tvrtki – normalni ljudi bili protiv gradnje mosta proračunskim sredstvima ili zaduživanjem.

“Na ovom sada Pelješkom mostu hrvatska je država zaradila. On je izgrađen novcem EU-fondova, a najjednostavnijom računicom dođe se do toga da smo dobili most i da smo još zaradili. On je financiran u iznosu od 85 posto sredstvima EU, a 15 posto našim sredstvima, pri čemu je naš PDV 25 posto. I to ne samo most nego čitav projekt, jer su u njega uključene i pristupne ceste, vijadukti, tuneli. Znači da smo direktno zaradili, a dobili smo i most”, ističe Čačić.

Smatra da su učinci koje most daje u smislu turističkog prometa i prometa nekretnina već vidljivi, a pogotovo je važan za oživljavanje Pelješca i dodatni je vjetar u leđa Korčuli. “Ne znam zašto se govori o isplativosti mosta kada nam ga je netko drugi izgradio i financirao. Jedino o čemu možemo govoriti jest trošak održavanja jer most morate stalno održavati. Most je isplativ, a politički je izuzetno važan. Povezuje teritorij, izbjegavate tako bilo kakve političke ucjene, ojačavaju se naše pregovaračke pozicije u Luci Ploče, o čemu također treba voditi računa. Naravno da olakšava život stanovništva i da podiže turistički potencijal jednog ogromnog poluotoka kakav je Pelješac i na to povezane Korčule. Imali smo mi uglednih i dobronamjernih ljudi koji su bili izrazito protiv gradnje autoceste, ali su se nakon nekoliko godina ispričali jer su se uvjerili u suprotno”, govori Čačić.

Podsjeća da je bilo više projektnih opcija za gradnju mosta, od kojih neke nisu bile prihvatljive, a naposljetku se došlo do zaključka da ne treba graditi samo most nego cjelinu koja povezuje južnu Dalmaciju te da o takvu projektu treba razgovarati s odgovornima u Europskoj komisiji. Hrvatska građevinska operativa, napominje, bila je u vrlo lošoj situaciji već 2000. godine. “Podignuli smo je prilikom izgradnje autocesta. U to vrijeme Hrvatska je čak stizala EU po BDP-u iako nije bila članica. Nakon 2004. godine uslijedio je period duboko korumpiranog sustava i usporavanja svih aktivnosti. Pali smo sa 100 na 25 kilometara gradnje, a uskoro se i građevinska operativa raspala. Mi nakon toga, a i u trenutku gradnje Pelješkog mosta nismo više imali snažnu građevinsku operativu”, kaže Čačić.

Napominje da je za izradu projekta angažiran slovenski stručnjak, ali da je dosta posla obavio IGH. Istina je da je projekt mogao bez ikakvih problema tehnički obaviti IGH, a mogla je i Katedra za mostove na FGZ-u. Inženjerski dio posla na gradilištu dobrim su dijelom iznijeli domaći stručnjaci. “Ali važno je to da projekt nije samo gradnja mosta jer je još toliko vrijedna gradnja ostatka projekta, i u tome sudjeluju hrvatske tvrtke. Naše tvrtke, uključujući i Strabag koji ima sjedište u Hrvatskoj, prisutne su, sigurno, s četvrtinom, ako ne i s trećinom vrijednih ugovora. A tu nije samo pitanje PDV-a nego se radi i o nizu drugih benefita”, pojašnjava Čačić.

Što se tiče infrastrukture u Dubrovačko-neretvanskoj županiji, Pelješki most stavio se uz bok lukama Ploče i Dubrovnik te Zračnoj luci Dubrovnik, čiji direktor Frano Luetić vidi dodatnu prigodu za razvoj aerodroma nakon što je izgrađen most.

image
Bozo Radic/Cropix

Poduzetnici iz Dubrovačko-neretvanske županije tvrde da je sama činjenica što postoji Pelješki most pokrenula značajnu gospodarsku aktivnost. Objašnjavajući probleme pri čekanju trajekta ili prilikom prolaska granica kroz Neum, gdje se pojedinim danima zna čekati i nekoliko sati čak i u zimskom periodu, Sabina Mikulić iz obiteljske tvrtke Adriatic Mikulić, koja ima hotel, kamp i vinariju u Orebiću, kaže da je Pelješac pun i da je u ovom trenutku turistička sezona bolja nego 2019. godine.

“Svi naši gosti oduševljeni su time što će most biti izgrađen iduće sezone, a pet naših gostiju zimus je kupilo nekretnine na Pelješcu. Most će svoju punu funkciju imati kada bude izgrađen koridor VC. U idućem razdoblju treba poboljšati komunalnu infrastrukturu kako bi se ublažile posljedice pritiska gostiju koji dolaze na Pelješac i Korčulu. Naša infrastruktura ne može podnijeti ni ovogodišnji pritisak gostiju, a kako će biti iduće godine, bojim se i pomisliti. Naime, suočavamo se sa svakodnevnim nestašicama električne energije, opskrba je otežana, kroz Orebić prolazi cijeli promet za Korčulu, kilometarske su kolone u Trpnju za trajekt”, govori Sabina Mikulić te naglašava i potrebu boljeg organiziranja turističkih ambulanti.

U Dubrovačko-neretvanskoj županiji gospodarstvo je najviše orijentirano na ugostiteljstvo i turizam te na poljoprivredu i morsko brodarstvo. Dolina Neretve orijentirana je prema poljoprivredi, trgovini i prometu. Korčula pak, osim turizma, razvija poljoprivredu, ribarstvo, a ima i značajnu brodograđevnu aktivnost. Gospodarski bi razvitak u idućem razdoblju, slažu se i ekonomisti i poduzetnici, trebao biti usmjeren prema ugostiteljstvu i turizmu, vinogradarstvu, maslinarstvu, ribarstvu, marikulturi, brodarstvu, cestovnom i lučkom prometu te ekološki prihvatljivoj proizvodnji. Posljednjih godina svjedočimo i nizu investicija u obnovljive izvore energije.

item - id = 1120075
related id = 0 -> 1147422
related id = 1 -> 1147416
02. prosinac 2021 06:51