Bilo da se radi o modelu 45 ili koraljnom, crvenom ili plavom, bilo da tutnji balkanskim autocestama, američkim ulicama ili pješčanim sjevernoafričkim cestama, omaleni četvrtasti Jugoslaveni pravi su simbol automobilske industrije Jugoslavije i Srbije.
Posljednji primjerak ovog omalenog vozila koje još uvijek kruži ovdašnjim bubnjevima, a čija sentimentalna vrijednost danas premašuje svaku materijalnu vrijednost, napustio je tvornicu Zastava u Kragujevcu 11. studenog 2008. godine.
“Kad je umro ‘Yugo’, umrli smo i mi, pa i Zastava. Život s Yugom i bez njega nije isti”, rekao je za BBC na srpskom Milan Arsenijević, umirovljenik i bivši zaposlenik kragujevačkog Giganta.
Rastanak je, kaže, bio iznimno dirljiv - kolege s linije ispratili su ga u suzama, poljupcima i cvijeću, ostavljajući emotivne oproštajne poruke na staklu i metalu.
U gotovo tri desetljeća proizvodnje Yugo je u SAD stigao u šesteroznamenkastim brojkama, dok su tisuće automobila prodane u Velikoj Britaniji, Francuskoj, Egiptu, a izvezeni su i u Južnu Ameriku, prenosi srpski BBC.
"Danas predstavlja jedan od simbola uspjeha jugoslavenskog društva i gospodarstva, ali i raspada Jugoslavije, što je dijelom posljedica, kako se pokazalo, nesretnog odabira imena ovog automobila", ocjenjuje za BBC na srpskom povjesničar Marko Miljković, znanstveni suradnik Instituta ekonomskih znanosti..
Yugo 45, Yugo 55, Yugo koral, Yugo kabrio i Yugo tempo samo su neki od modela koji su izašli iz kragujevačke (Crvene) Zastave.
Nisu ga zaobišle ni domaća ni svjetska pop kultura, ponekad čak ni s podsmijehom.
Sarajevski bend Zabranjeno pušenje posvetio mu je pjesmu Yugo 45, pojavljuje se u spotu The Day That Never Comes američkog benda Metallica, a Bruce Willis i Samuel L. Jackson projahali su ga u filmu Die Hard with a Vengeance.
Tijekom gotovo 30 godina života ovog automobila proizvedeno je gotovo 800.000 primjeraka.
Od ideje do realizacije
Ideja o novom domaćem automobilu modernog dizajna rodila se početkom 1970-ih, no projekt je zaživio nekoliko godina kasnije.
Prvi Yugo, odnosno ručno rađeni prototip, predstavljen je 2. listopada 1978. godine, a njegov vlasnik bio je Josip Broz Tito.
Doživotni jugoslavenski predsjednik tada ga je darovao svom unuku Joški, koji ga je vozio godinama kasnije.
Svojevremeno sam nudio ‘Zastavi‘ da im ga dam za muzej i da doplatim novi auto, ali nisu bili zainteresirani. Prodao sam taj unikat, a koliko znam završio je na otpadu”, rekao je Joška Broz.
Serijska proizvodnja novog automobila Zastava započela je 28. studenog 1980. godine.
Novi automobil se u početku zvao Zastava 102, ali je ubrzo ime promijenjeno u Yugo prenosi srpski BBC.
Miljković kaže da se od izvornog imena odustalo dijelom i zbog "želje da se uđe na zapadnoeuropsko tržište, gdje je francuski Peugeot već imao zaštićena prava na troznamenkasti broj s nulom u sredini kao oznaku modela".
“Ali, po meni, mnogo više zbog potrebe da se nakon Titove smrti istakne jugoslavensko jedinstvo”, smatra povjesničar.
Inspiracija dijelom dolazi i iz njemačkih Volkswagenovih modela koji su nazvani po vjetrovima, kao što je široki, koji je sinonim za južni vjetar koji puše preko Jadrana.
‘Yugo Amerika‘
Tijekom 1980-ih Jugo se vozio uglavnom nacionalnim cestama, a ubrzo je stigao i na inozemno tržište, prvo u Poljskoj, zatim u Belgiji, Nizozemskoj i Grčkoj.
Doživio je određeni uspjeh u Velikoj Britaniji 1983. i 1984. godine, gdje je u automobilističkim časopisima proglašen najboljim i najljepšim istočnoeuropskim automobilom, kaže povjesničar Miljković.
No, zemlja u koju se Yugo, na iznenađenje mnogih, najviše izvozilo su Sjedinjene Američke Države.
Biznismen Malcolm Bricklin zapazio je jugoslavenski automobil u Londonu i u ljeto 1984. osnovao tvrtku Yugo America Inc koja je izvozila Yugo u Ameriku.
Da bi se Yugo našao na američkom tržištu, napravljeno je više od 400 promjena koje je kontrolirao američki tim, koji je u to vrijeme često boravio u Kragujevcu.
Inženjeri Crvene zastave ozbiljno su shvatili ove prijedloge i implementirali ih u proizvodnju Yuga koji je 1985. godine po cijeni od 3990 dolara postao najprodavaniji europski automobil u SAD-u, podsjeća Miljković.
Do 1992. godine i raspada Jugoslavije u krvavom ratu, te uvođenja međunarodnih sankcija, u Ameriku je izvezeno više od 140.000 vozila.
Bilo je to više od ukupnog izvoza Yuga u druge zemlje, uključujući Gvatemalu, Čile i Novi Zeland.
Auto koji je obilježio Zastavinu eru
Milan Arsenijević dobro se sjeća američkih momčadi u Zastavinim tvorničkim krugovima, ali i promjena na Yugu po pitanju elektronike, motora i signalizacije.
Dodali su, kaže, “šire gume, drugačiji ispušni sustav, zvuk, zatamnjena stakla – znali su to ušminkati”.
“Drugi auto, to je bila ista školjka”, kaže umirovljeni monter Zastave u doradi.
Radilo se gotovo neprekidno, u tri smjene.
“Najmanje 100 automobila po smjeni je moralo ući u vagon, tri smjene – 300 automobila i pravac Bar na utovar, čemu sam i ja svjedočio.
Arsenijević kaže da su se izuvali dok su radili modele za Ameriku na koje su montirali uvozne dijelove, dok su vozila za jugoslavensko tržište bila "skromnija".
“Domaći program je bio u drugom planu, ogroman novac je dolazio iz inozemstva”, dodaje.
Imali smo neke skice kako će to izgledati, jedva smo čekali da krene, a kad sam se vratio, proizvodnja našeg automobila je već bila krenula - kaže Kragujevčanin koji je cijeli radni vijek proveo u Zastavi, a zatim u Fiatu, ponosno.
Yugo je, sjeća se, tada napravio pravi "bum", a neki prijatelji i poznanici molili su ga da im pomogne doći do njihovog primjerka jer se na novi automobil u zemlji čekalo i do "dvije godine".
Utjecaj proizvodnje osjetio se i u Kragujevcu, gdje su razne trgovine i zanatske radnje uz svoje ime dodavale i njegovo ime.
– A kad je Yugo stalo, sve je stalo.
Mali, kompaktan, pogodan za obitelj
Marko Miljković kaže da je najveća mana juga bila oslanjanje na talijanski model Fiat 127 koji se na tržištu pojavio početkom sedamdesetih godina prošlog stoljeća.
“Već na početku proizvodnje u Kragujevcu 1980. godine, ona se u biti bazirala na tehnologiji s kraja 60-ih”, objašnjava doktorica povijesnih znanosti.
Zastavini inženjeri, dodao je, trudili su se unaprijediti tehnologiju, ali "ona je predstavljala veliki izazov na zahtjevnom međunarodnom tržištu".
Yugo je bio "kompaktni automobil, relativno niske potrošnje s najosnovnijim uređajima", pogodan za svakodnevnu upotrebu, ali i za duža putovanja, "za prosječnu četveročlanu obitelj".
Dostojan nasljednik slavnog fiša, "u potpunosti je odgovarao potrebama, ali i financijskim mogućnostima većine Jugoslavena".
Bilo je nekoliko modela, od kojih su neki bili namijenjeni samo stranim tržištima, poput South GV, u raznim varijantama, za SAD.
Jedine bitne razlike bile su u motoru.
“Sve ostale promjene i poboljšanja bile su kozmetički zahvati i odnosile su se na modernije plastične branike, boju i detalje interijera, dok su dizajnerska i druga tehnološka rješenja ostala u šezdesetim godinama prošlog stoljeća”, dodaje Miljković.
O legendarnom automobilu zbijale su se šale i šale, poput one da "Yugo nema klimu, ali svi uređaji klimaju" te da ide kao privjesak s većim automobilima.
BBC ga je opisao kao "posljednji uistinu užasan automobil".
“Iako su ovi komentari svakako pretjerani, ostaje činjenica da se radilo o spartanski opremljenom automobilu, jeftinom za kupnju i održavanje, ali dovoljno pouzdanom i bez brige o sigurnosti ili mogućim kvarovima”, zaključuje Miljković.
S koljena na koljeno
Da Yugo može biti dio obiteljske tradicije pokazuje Marko Lazić iz Valjeva.
Trenutačno vozi Yugo 55 iz 1992. koji su mu majka i baka zajedno kupile tri godine prije njegova rođenja.
"Vozim ga svaki dan, idem na posao, po gradu kad treba nešto da završim", rekao je 27-godišnji Lazić za BBC na srpskom.
Prije dvije godine položio je vozački ispit, a u autoškoli je čuo kako “nema dobrog vozača dok ne vozi Golf dvojku ili Yuga”.
– To je istina, jer za razliku od drugih auta, ovdje ni ne znaš koliko motor ima okretaja, moraš slušati sve, mjenjač je pakao sam po sebi dok se ne naučiš koristiti – kaže smiješeći se.
Zato mu je, kaže, trebalo dosta vremena da “svlada tajne juga – kvačilo, kako se mijenjaju brzine, kako se da kontakt”, a ne da ugasi usred vožnje.
Budući da je kupljen prije raspada Jugoslavije, neki su dijelovi nedostajali, a neki su bili krivi.
Povratak legendarnog
Propast Yuga, kao i kragujevačke Zastave, počela je krajem osamdesetih godina prošlog stoljeća, a nastavila se raspadom Jugoslavije i gubitkom kooperanata.
“Unatoč pokušajima oživljavanja te proizvodnje tijekom ranih 2000-ih, tridesetak godina staru tehnologiju nije bilo moguće plasirati na sve zahtjevnije domaće tržište prerađeno relativno jeftinim uvoznim rabljenim automobilima”, kaže Miljković.
Posljednje stranice knjige o povijesti popularnog automobila ispisane su prije 15 godina, kada je 11. studenoga 2008. s proizvodne trake sišao posljednji Yugo.
“Ovo je označilo i kraj domaće automobilske industrije, iako je kragujevačka tvornica nastavila poslovati kao jedna od Fiatovih”, smatra Miljković.
Tvornica automobila "Zastava", koja je zapošljavala oko 30.000 ljudi, osnovana je 1953. godine, a službeno je ugašena 2011. godine.
Život i smrt
Jedini podsjetnik na Yugo u mom rodnom Kragujevcu danas je zvuk sirena ovog automobila, koji se često može vidjeti na gradskim ulicama.
Za razliku od prvog primjerka, koji je navodno završio na odlagalištu, posljednjem se gubi svaki trag.
Prema saznanjima Novosti, trebao je biti izložen u Muzeju Zastave, koji do sada nije zaživio.
Iako se u Americi o Yugu uglavnom govorilo s podsmijehom, neki kolekcionarski primjerci sada koštaju više od originalnih modela, čak i do nekoliko tisuća dolara.